欧阳黔森，研究生学历，一级编剧，二级教授，贵州省核心专家，国务院特殊津贴专家。现任贵州省文联主席、贵州省作家协会主席、贵州文学院院长；第十一、十二、十三、十四届全国人大代表。先后在中文核心期刊发表长、中、短篇小说五百余万字。有长篇小说《莫道君行早》《雄关漫道》《非爱时间》《绝地逢生》《奢香夫人》及中短篇小说集等十余部。编剧并任总制片人的电视连续剧有《雄关漫道》《绝地逢生》《奢香夫人》《24道拐》《星火云雾街》《伟大的转折》《花繁叶茂》，电影《云下的日子》《幸存日》《极度危机》等十二部。报告文学《江山如此多娇》获第八届鲁迅文学奖，曾获全国“五个一工程”奖四次、全国电视“金鹰奖”三次、全国电视“飞天奖”三次、全军“金星奖”两次、国家广电总局优秀剧本奖三次，以及省政府文艺奖一等奖等省部级奖五十余次。中宣部全国“四个一批”人才，获“全国中青年德艺双馨文艺工作者”称号。

天堑变通途（节选）

欧阳黔森

公元七四二年，李太白在繁华的长安城里写下“蜀道难，难于上青天”的诗句时，根本没有想到他在十三年后被判流放到夜郎，途中连连写下：“夜郎万里道，西上令人老”，“去国愁夜郎，投身穷荒谷”。蜀道难，再难还有道，但黔道，根本没有道啊！李白写的夜郎万里道的道与蜀道的道是此道非彼道。

明洪武十七年（公元一三八四年），贵州才开始修建真正意义上的驿道，朱元璋杀了内戚贵州都督马烨，才换来贵州宣慰使摄政奢香夫人的承诺。朱元璋对奢香说：“我可以为你做主，处置马烨，你怎么报答我呢？”奢香回答：“愿为陛下开辟驿道，以供往来。”朱元璋听后十分满意，他要的就是这个结果。这是国家战略布局，从贵州的地理位置来看是西南交通枢纽，可千百年来没有“官道”，没有“官道”就打通不了通往四川、云南、湖南的道路，有了这样的道路，大明王朝才能有效统治这遥远的疆域。

公元一五○六年，王阳明被贬贵州驿道龙场驿时，曾感叹“连峰际天兮，飞鸟不通；游子怀乡兮，莫知西东”。王阳明描述连绵的山峰与天相接，连飞鸟都不能通过；羁泊他乡的游子怀念故土，却辨不清西和东，形象地表达了当时贵州交通之难。

贵州地处云贵高原东麓，境内山脉众多，重峦叠嶂，绵延纵横，山高险峻，河谷深切。北部有大娄山脉，是贵州高原与四川盆地的界山，主峰箐坝大山高两千零八十米；南部苗岭山脉，与广西交界，主峰雷公山高两千一百七十八米；东部有武陵山脉，与湘西、重庆交界，主峰梵净山高两千五百七十二米；西部有乌蒙山脉，与云南、四川交界，主峰韭菜坪海拔两千九百米，为贵州境内最高点，而黔东南州的黎平县地坪乡水口河出省界处，海拔仅为一百四十七点八米，是境内最低点，相对高差两千七百五十二点二米。贵州是全国唯一没有平原支撑的省份，全省百分之九十二点五的面积为山地和丘陵。我想每一个贵州人都见证了贵州黄金十年的飞跃，也都切身体会到了天堑变通途的奇迹。有了这样的飞跃与奇迹，以往瘦骨嶙峋的贵州、“人无三分银”的贵州彻底撕掉了千百年来贫困的标签；万峰成林的贵州、“地无三尺平”的贵州告别了出门“万重山”，回家“千条水”的历史。

雄踞崇山峻岭中的一座座桥梁，实现悬索、斜拉、拱式、梁式类型全覆盖，成为当代桥梁的百科全书，创造了数十个“世界第一”，赢得了“世界桥梁看中国、中国桥梁看贵州”的美誉。世界高桥前一百名中有近一半在贵州、前十名中有四座在贵州，桥梁已成为贵州与世界对话交流的一张靓丽名片和最具自信的独特文化符号。

贵州春秋属楚，战国后期属秦。在那个朝秦暮楚、秦楚争霸的年代，秦王否定了张仪进攻韩、赵、魏，挟持周天子的主张，采纳了大将司马错的主张，于周慎靓王五年（公元前三一六年）秦灭巴蜀之战正式打响，取得了胜利。并向南控制了武陵山脉一带，即原本属于楚国的黔中郡，继而继续向西南拓展，控制了乌蒙山脉一带，即夜郎国的腹地，切断了滇国与楚国的联系，在侧翼对楚国形成了战略包围，从此，楚国失去了西南的势力范围。秦占领了天府之国的巴蜀之后，奠定了问鼎中原、一统天下的物质基础。当时的贵州地处蛮荒之地，还未开化，属从楚国、再依附于秦，其实对于秦楚相争，并不起决定性作用，甚至有拖累之嫌，但是，从战略上出发，这里仍然是秦楚必争之地，贵州的地理位置北可进入四川重庆，西到云南，南通两广，东进湖南，处于西南的交通枢纽。

贵州历来有“九山半水半分田”“地无三尺平”“人无三分银”之说，是这一带几千年的真实写照。时至今日，在国家划定的十四个连片特困地区中，武陵山脉山区、乌蒙山脉山区榜上有名。

贵州之所以历来被称为蛮荒之地，是它的自然条件所决定的。距今约三千六百万年至五千三百万年前的第三纪始新世时期，发生了喜马拉雅造山运动，受青藏高原不断隆升作用的影响，促进了云贵高原的形成，形成了贵州西高东低的地貌格局。这里河谷深切，沟壑险峻，万峰成林。这样的地理条件，交通落后是其经济社会发展的瓶颈。

从秦开“五尺道”、汉通“西南夷”、明朝奢香夫人建驿道，再到明朝永乐十一年（公元一四一三年）贵州建省，其境内也只开通了九个驿站。边远闭塞，仍是制约经济社会发展的主要因素。明朝一位御史曾说：“贵州虽名一省，实不如江南一大县，山林之路不得方轨，沟渠之流不能容船，商贾稀阔”。

到了民国十五年，修建省内第一条公路。这条公路宽约九米，全长约十公里，由贵阳头桥修至省政府，用石块铺成。贵州的第一辆小轿车是在一九二七年春从香港购进的，经过水路运至都柳江，拆散后民工历时五十多天，肩扛背驮至贵阳。同年，贵州制定了《贵州全省马路计划大纲》，勾画出以贵阳为中心的全省公路网，这是贵州历史上最早的规划建设蓝图。一九三五年，贵州开始初步修通了东西南北四大干线，串联起川、桂、湘、滇四省，终于结束了驿道历史，却没有从根本上改变贵州交通落后的状况。虽然有了这四条大干线，但有些地段几乎不能通车，直到“九一八事变”爆发后，当时的国民政府将其作为战备公路，加紧了这四条大干线的贯通，终于在一九三七年全线通车。一九四三年，抗战已经到了最紧要的关头，瘦骨嶙峋的东方巨人极度贫血，随时可能轰然倒下，这将是世界反法西斯阵营所不能承受的灾难。一条空中国际交通走廊，史称“驼峰航线”，一条从缅甸仰光到昆明、昆明到贵阳、贵阳到重庆的战备公路，史称“史迪威公路”，是抗战中仅存的国际交通线。驼峰航线和史迪威公路这两条输血线，犹如东方巨人的动脉和静脉，而贵州晴隆境内的二十四道拐公路就成了这条输血运输线的咽喉所在。日军为了掐断这条国际运输线，不断派出飞机轰炸，时任中共贵州省工委书记的邓止戈率领地下党与美军、国民党军队通力合作，修路护桥，浴血奋战，有力保障了战略物资源源不断抵达前线。

二十四道拐公路地处贵州乌蒙山脉腹地的晴隆县，雄奇险峻，被誉为天堑，曾因美军随军记者拍摄的一张照片而闻名于世。它是抗战中缅公路的形象标识，是抗日战争中国际援华军需物资运输大通道的咽喉，被誉为“中国抗战的生命线”，又称“历史的弯道”。二十四道拐公路为抗日战争取得全面胜利做出不可磨灭的贡献。参加过反法西斯战争的抗日老兵视其为标志性记忆，也是中美人民在反法西斯战争中的历史记忆。在这条贵州境内的战备公路中，除了声名远播的二十四道拐公路，地处黔北娄山关上的七十二道拐公路，同样以雄奇险峻闻名遐迩，它是国际物资到达战时陪都重庆的最后一道屏障。

贵州东西南北的四大公路干线，虽然串联起了川、桂、湘、滇四省，成为大西南的枢纽，可是值新中国成立时，全省公路通车里程仅仅只有一千九百五十公里。

高山挡不住，天堑变通途。这是贵州人千百年来的夙愿和梦想，但直到新中国成立之后，才逐渐梦想成真。从一九五○年开始，在党和国家的支持和关怀下，在贵州开始大力推进公路建设。经过近三十年的建设，截至一九七八年底，全省公路通车里程达到了三万零六百公里，但对于拥有十七万六千一百六十七平方公里的国土面积、辖八十八个县区市、一千五百三十九个乡镇的贵州省来说，这个里程数仍然是远远不够的。当时，还有许多乡镇未通公路，多数县城之间的公路几乎是沙石路，很少见到柏油路，这远远不能满足全省经济社会的发展需要。交通长期落后，既是贵州发展滞后的现实写照，也是贵州发展滞后的重要制约因素。如何破解贵州经济社会欠开发、欠发达的难题，改善落后的交通面貌，历来是贵州公路人渴望解决的一道瓶颈。在这近三十年如火如荼的公路建设中，有许多可歌可泣的故事，在筑路人中流传。流传最广的，是关于修建册三公路的故事。筑路人把这个故事归纳为“册三精神”。

“册三”公路源起贵州省册亨县，途经望谟县、罗甸县、平塘县、独山县、从江县至广西的三江县，全长七百余公里，有五分之四在贵州境。平塘县平里镇河沙坪垭口是这条道路最为险要的路段，当我站在这个路段的最高点俯瞰脚下那一片群山的时候，不由升腾起一种对筑路人的敬仰之心。眼前的这条路像一条飘带起伏在巍峨的群山之中，约六米宽的路面两侧不是悬崖峭壁就是万丈深渊，因常有白云缭绕其间，被当地老百姓称为“天路”。至今在公路最高的路段崖壁上，仍然能看见当年镌刻的“筑路意志坚，扛起大道上青天；踏碎了云朵，踢倒了山尖，不管车马来多快，总在我后边！”的豪迈诗句。这种“扛起大道上青天”的浪漫主义情怀就是“册三精神”的真谛所在。

又一个三十年过去，弹指一挥间到了二○○八年。为贵州省“实现经济社会发展历史性跨越”的战略构想，贵州省第十一届人民代表大会通过《2008年贵州省政府报告》，提出要实行“交通优先发展”战略，加快交通基础设施建设步伐，加快形成以高速、高等级公路和铁路为骨架，多种运输方式配套的综合交通运输体系，并明确提出要“使所有县市都有高速公路连接”。此阶段贵州省高速公路网的规划布局是以“6横7纵8联”（简称“678”网）为主，总规模约六千八百五十一公里。截至二○一一年底，全省公路总里程达十四万九千八百公里，公路通行条件显著改善，干支结合、四通八达的公路网基本形成。这一阶段，贵州交通得益于中央的大力支持，以昂扬的斗志“逢山开路、遇水架桥”，向落后、贫穷宣战。

二○一二年，贵州抢抓国发2号文件重大历史机遇，系统谋划推进以高速公路为重点的交通建设，以“打造西南重要陆路交通枢纽”为目标，吹响了贵州交通后发赶超的集结号。特别是党的十八大以来，党中央对贵州的支持力度显著加大，贵州进入黄金发展期，脱贫攻坚和经济社会发展取得历史性成就，交通的跨越式发展极大提升了贵州省在区域发展中的战略地位。二○一三年，贵州省高速公路通车里程突破三千公里，通高速公路县达六十八个，形成九条高速公路出省大通道，全省三十三个在建高速公路项目，“678”高速公路网逐渐成型，高速公路通车里程、建设规模进入西部十二个省份第一方阵，建设速度位居全国前列。二○一五年底，全省八十八个县市区全部贯通高速公路，贵州成为西部第一个“县县通高速”的省，也是全国实现“县县通高速”为数不多的省份之一，比二○一○年新增五十一个县通高速公路。

继高速公路“三年会战”之后，贵州省委、省政府做出实施建设环贵州高速公路的重大战略部署。环贵州高速公路总规模一千九百五十二公里，总投资约一千九百七十八亿元，建成后将与周边广西、湖南、重庆、四川、云南四省一市形成二十三个高速公路出省通道、七十三条普通国省干线公路出省通道，辐射其十九个县（市、区）一千零三十二万人，惠及省内外两千六百三十万人。

二○一六年十月，贵州省政府原则同意《贵州省高速公路网规划（加密规划）》。该规划在原“678”网和《省政府高速公路建设三年会战实施方案》确定的七千七百六十八公里高速公路网基础上，从加密黔中路网、完善省际出口、提升通道能力、强化市州辐射、提高过境效率、加强路网衔接六个方面进行补充完善，共增加高速公路二千三百二十八公里，调整以后全省高速公路网规划总里程为一万零九十六公里，其中国家高速公路四千一百二十七公里、省级高速公路三千六百四十一公里、地方高速公路二千三百二十八公里。

截至二○二二年底，贵州建成高速公路总里程八千零十公里，排全国第四。至此，贵州已初步形成“覆盖全省、通达全国、内捷外畅、无缝衔接”的综合交通运输体系，向东打通连接长三角的高速通道，向西建成通向东盟的国际高速大通道，向南通过高速通道融入珠三角、北部湾，实现与海上丝绸之路的连接，向北实现了与古丝绸之路经济带的高速连接。同时，有效将黔中经济区等连在了一起，贵州作为西南重要陆路交通枢纽的地理区位优势不断凸显，成为“一带一路”和长江经济带战略的重要通道，缩短了中西部陆路交通的时空距离，为西部省份优化资源配置创造了良好条件，极大地助推贵州积极参与“一带一路”和长江经济带等国家战略的实施，为构建全方位对外开放新格局打下了坚实基础。

我曾经是一名地质队员，走遍了贵州的山山水水。看见山，我就想攀登，这是一名地质队员的秉性，可是，我翻过一座又一座山，看见山的后面还是山。每次站在山之巅，极目眼前的千山万壑，总想放开喉咙吆喝个痛快，当一声声吆喝在起伏的连山中激荡出一阵阵嘹亮的旋律时，这样的嘹亮，就成了我再次攀登的号角，原本我就是一个喜欢嘹亮的角色。这样的角色，其实是一个苦中作乐的角色。苦是必然的，我们的自然条件就是这样；乐是一种我们敢于挑战的态度。

作为一名曾经的地质队员，可以说我切身体会到了交通给贵州带来的巨大改变。当我作为一名作家站在国内山区第一座主跨千米级桥梁——沪昆高速镇宁至胜境关段坝陵河大桥上时，天堑变通途的感受使我不得不敬佩桥梁工程师的伟大。眼前的这座桥，是一座千米级钢桁梁悬索桥，全长二千二百三十七米，主跨长一千零八十八米，桥面距谷底高差三百七十米，像一座天桥横跨在镇宁县与关岭县之间的坝陵河峡谷上。

大桥西头的关岭因关羽的儿子关索镇守在此而得名，以往每次开车经过这里，西头那一座座高耸入云的山峰，像是不可逾越的天堑，不免让人感觉到前路难行。这样的感觉是漫长的，车盘旋而下，从东头下到峡谷底，再上到西头的关岭需要一个多小时。在这一个多小时中，人的耳朵会因为高差的原因耳膜鼓起来，脑袋蒙起来，实在是非常难受。而现在，只需要短短的四分钟就能越关岭而过。

来到大桥上，也就来到了白云端，俯瞰眼前的峡谷，上手是贵州最高的瀑布——滴水滩瀑布，瀑布总高四百一十米，下手是峡谷底的八里桥，即徐霞客游记中记载的关岭桥，距离关索镇八里，是滇黔古道的必经之路。

滴水滩瀑布由三个瀑布组成，最上面叫连天瀑布，中间为冲坑瀑布，下面为高潭瀑布，它是以高、大、美、秀著称的瀑布群。瀑布气势雄伟磅礴，最高一层波涌连天，中间数层翻空涌雪，最下一层震荡群山。以往，要一瞻滴水滩瀑布的真容很不容易，人们常说到关岭山难，到滴水滩瀑布更难。如今滴水滩瀑布就在眼前，大桥的东侧建起了许多民宿，这些民宿为瀑布爱好者和蹦极爱好者提供了落脚点，也为他们提供了瀑布之美和蹦极之乐。坝陵河大桥通车后，来自美国、加拿大、德国、新西兰、英国、西班牙、比利时、智利等国家的世界低空跳伞高手常常云集于此；蹦极活动对外开放以后，蹦极爱好者曾刷新了吉尼斯蹦极世界纪录。坝陵河大桥的蹦极跳是世界最高的商业设施。

受益较大的是大桥东侧的坝陵村，该村有五百三十三户共计两千三百零六人。多年以来，生活在这里的群众一直挣扎在贫困线上，二○○九年以前，这里的群众人均收入远远低于三千元的全县农民年人均收入。在大桥建成通车后的二○一二年，当地群众年人均收入已远远高于全县农民四千六百八十二元的年人均收入。随着大桥辅助设施的建成，这里的交通设施得到了极大的改善，既方便了群众出行，又方便了黔货出山。特别是实施精准扶贫以来，人均收入逐年大幅提高，截至二○二○年，年人均收入达到了九千九百六十一点四九元，这一年，建档立卡的贫困人数仅剩九十户三百零三人，也于当年年底撕掉了贫困标签，全面脱贫。截至二○二二年十月，当地群众的年平均收入达到了一万四千零五十六点八四元。

山多峡谷就多，美丽却极度贫困，这是喀斯特地貌的特征。这样的地貌，峰峦叠嶂，沟壑纵横，在其间劳作的人们，常常是相互望得见喊得应，但要想拉拉手说说话，这一上一下的，半天也走不到跟前。可以说，是桥梁改变了人们的生活方式，也改变了人们的生产方式。

当我站在这山之巅，一望无际的群山尽收眼底，在那白云缭绕之间，在那连绵不尽的山峦沟壑之间，一座座隧道、一座座桥梁蛛网似连接起的高速公路，我深切感受到了贵州是平坦的这句话的分量。千山万壑、万水千山，峡谷无疑是最美丽的存在，身在峡谷却不能仅仅只是峡谷的思维、峡谷的眼光，我们必须站在高处，眼光就不再限制我们的想象。

如果说，坝陵河大桥的存在让我们的想象变得精彩，世界山区第一高桥杭瑞高速毕节至都格段北盘江大桥让我们无限遐想，那么，正在建设的六枝至安龙高速花江大峡谷大桥将给我们带来的是惊喜万分、叹为观止。

花江大峡谷大桥的出现，将取代坝陵河大桥、北盘江大桥成为世界第一高桥。仅仅是大桥的主跨，就已经达到惊人的一千四百二十米，在世界山区桥梁高速公路同类型中跨径第一。桥区地面高程介于四百八十九点一米至一千二百八十七点三米之间，相对高差为七百九十八点二米，桥面距地面垂直高差为六百二十五米。项目于二○二二年一月十八日正式开工建设，将于二○二五年六月三十日建成通车。

可以说，花江峡谷大桥的修建是坝陵河大桥的升级版，它将打造成国内首个涵盖“桥梁观光+桥梁运动体验+旅游服务”为一体的桥旅融合综合体，可为世界峡谷极限运动带来更大的惊喜。

花江大峡谷处于贵州关岭布依族苗族自治县和贞丰布依族苗族自治县之间，是国内最长的峡谷。该峡谷深一千多米，长约八十千米，最宽处达三千米，最窄处仅二百余米。峡谷两岸峰峦蜿蜒，山崖高耸如犬牙交错；谷底奔腾的花江河，水势汹涌，浪花翻滚，响声如雷。绝壁上，藤蔓攀附，古木丛生。据史书记载，花江河流域即为古夜郎中心地带之一，历史悠久，文物古迹颇丰。花江大峡谷一带，曾是电视剧《西游记》的多处拍摄景点，花江桥一隅，黄浪滔天，浊浪滚滚，岩石丛立。其景不正是“八百流沙界，三千弱水深，鹅毛飘不起，芦花定底沉”的“流沙河”吗？唐僧收沙和尚就在此处拍摄。

我第一次到花江大峡谷是一九九五年，当我们从贵阳一路颠簸，耗时五小时到达花江大峡谷之巅的观景台时，已是夕阳西下。驻足观景台西望，才真正体会到了毛泽东主席诗词中“苍山如海、残阳如血”的雄浑景象。正因为有了这一次的经历，在二○○五年拍摄长征题材电视剧《雄关漫道》时，我毫不犹豫便选择了这里作为该剧最为震撼的场景，镜头之下，大批国民党军队追击至此，面对万峰成林的山海，湘军悍将李觉不由感慨地说，他们进去了，我等再无回天之力。

那时候上下花江大峡谷的老公路还是土路，路面用大小不一的石子铺就，路陡弯急，险象环生，剧组的车辆多为北方驾驶员，几乎都不敢在此路上驾驶。在花江峡谷的拍摄期间，幸亏得到了贞丰县大力支持，车辆都换成了黔籍驾驶员，才顺利完成拍摄工作。记得勘景的时候，是我驾车与导演在此路上行进，车到大峡谷之巅时，那一排排刀砍斧劈状的陡峭山峰高耸入云，脚下这条公路就在这刀砍斧劈的山峰中，像一条飘带在云雾中时隐时现。这样的场景对于我来说是早已习惯了的，我当然是从容地驾车往云雾里钻，这时导演突然喊了一句“停车”。起初，我以为他是想下车小便，就停了下来，谁知他下车后并未小便，而是左右看了看，对我说，我还是走下去吧。我一想，要是走下去的话，非得大半天的时间才下得到峡谷底，这肯定不行，我对他说，你上车闭着眼睛，不要往外看就行了。你放心，这条路我轻车熟路的，无须担心。他犹豫了半天才上了车，也才下决心把国民党军队追击红军那场震撼的戏放在这里，因为他此时已经被此地的险峻所震撼。我知道，要下这样的决心并不容易，因为这里只有一场戏，却需要花费大量的人力物力财力，而且具有很大的风险，一般的剧组几乎不会这么考虑的。为此，制片方多次争吵，而我坚持在此拍摄的理由是，如果没有这里的一场戏，怎么能够体现中国工农红军那场波澜壮阔、艰苦卓绝的伟大长征？再后来，《雄关漫道》作为长征胜利七十周年献礼片，在央视播出。该剧除真实地正面展现事件和人物之外，还在历史氛围的营造方面下了很大功夫。在环境造型上力求逼真，使其具有历史感、生活感和纪实性。

花江大峡谷其实是北盘江大峡谷的其中一段，北盘江是珠江流域西江上源红水河的大支流，发源于云南省沾益区乌蒙山脉之马雄山西北麓，流经云南、贵州两省，多处为滇黔界河，至双江口注入红水河左岸。北盘江全长四百四十九公里，总落差一千九百八十五米，河口多年平均流量三百九十立方米每秒，流域面积两万六千五百五十七平方公里，在云南境内称为革香河，习惯上称北盘江上源。全流域有大小瀑布一百六十五处，以打帮河上源可布河上的黄果树瀑布最大。主要支流有：拖长江、可渡河、乌都河、月亮河、麻沙河、打帮河等。北盘江大峡谷位于贵州省贞丰县，秦汉时期属古夜郎国的领地，北盘江就是司马迁《史记》中所说的“牂牁江”，而古夜郎国的都城就在牂牁江上游地区，正如班固《汉书》中所云：“夜郎者，临牂牁江也。江宽百步可行船。”

北盘江流经贞丰县北盘江镇的那一段被当地人称为花江。据当地人讲，古时候这一地段两岸的山崖上花草树木十分繁茂，每值春夏时节，百花盛开，花瓣纷纷坠入江中，碧绿的江面上漂着一层绚丽的色彩，所以就把这一段北盘江称为“花江”，这一段峡谷自然也就叫花江大峡谷。这里山势险要，连绵不断，水流湍急，奔腾呼啸，当地的民歌是这样唱的：“山顶入云端，山脚到河边。隔河喊得应，相会要半天”。一九六二年，位于板贵乡的花江公路大桥建成通车，两岸的人要相会就很方便了。

花江两岸是典型的喀斯特地貌，随着人类的繁衍生息，两岸逐渐变成了名副其实的“石头的王国”，很少见到泥土，更没有茂密的森林。对于旅游观光者而言，这是一道风景，而对于当地的居民而言，这种石漠化土地上的生存条件却是很艰难的。贞丰人硬是在这种被认为“不具备生存条件”的喀斯特地区创造了一个奇迹——发展生态农业，种植十万亩花椒，将石漠化变成绿洲，彻底改变了生存环境。这样的改变，可以说我是亲历者，二○○五年至二○○八年期间，我无数次在花江大峡谷走村过寨，曾写过散文《白层古渡》、中篇小说《八颗苞谷》、长篇小说《绝地逢生》等，后来又将长篇小说《绝地逢生》改编为同名电视连续剧，并于二○○九年在央视播出。

我从未想到过在花江大峡谷之上，可以修起这么一座叹为观止的桥梁。这座桥梁震撼了我，这个震撼，来源于我第一次到桥脚下的花江村小花江组时的感受。二○○六年为了拍摄电视剧《绝地逢生》，我来到这里时，感觉小花江村民组就是一个石头堆砌的村寨。向前看，是关岭县高耸入云的一排排大山，向后看，悬崖峭壁矗立在天上，给人一种泰山压顶的压迫感，仿佛那些巨大的山崖随时有可能倒下来，把这个小村寨碾得粉碎。这样的压迫感，让我充分地感受到了“乌蒙磅礴”的气势。这里的山都是裸露着的，几乎看不见什么土，除了石头还是石头。花江村小花江组位于北盘江畔的一个传统的布依族村寨，一百零二户人家，人口四百三十四人，隶属贵州省贞丰县平街乡，是典型的喀斯特岩溶山地地貌。

这里曾是滇黔交通要道，一座古老的铁索桥见证了它昔日的辉煌。这里历史文化底蕴厚重、民族风情浓郁、自然风光迷人，堪称北盘江大峡谷的一颗璀璨明珠。然而，这颗“明珠”长期“养在深闺无人知”，不仅没有让村民们心里亮堂起来，反而因为交通不便、基础设施落后、增收渠道不多、环境治理不好、基层治理不佳等原因，这颗镶嵌在山水间的“明珠”黯然失色。

清代诗人彭而述有一首题咏花江的诗：“铁索黑水旧知名，天水曾当百万兵。试问临邛持节客，当年何路入昆明？”诗中所写的“铁索”指的就是这座花江铁索桥。从明代开始曾几次在这一带建桥，要么被洪水冲垮，要么毁于战乱。清代光绪年间，军门蒋宗汉竭力筹款建桥，历时六年之久，终于建成了这座长七十一米、宽二点九米、距水面高约七十米的铁索桥。铁索桥历经百年风雨，几经洪水冲击，抗战期间又遭日本飞机轰炸，至今依然寒光闪闪，岿然不动。

这座桥既是连接贞丰县和关岭县的纽带，也是贵州和云南交通道路上的一把锁钥，一个咽喉。对岸的古驿道直通关岭县的花江镇，再经由黄果树瀑布直达安顺市、贵阳市；贞丰县这边的古驿道则经由兴仁市、兴义市直达昆明市。据地方志记载，一九五二年，一群山羊从桥上经过时，将铺在铁索上年久失修的木墩踩断了，中断交通达一年之久。贵州省交通厅于一九五三年将其修复。一九八四年，贵州省政府再次对铁索桥进行维修，使它更加牢固、美观，并在桥头建了一座六角亭子。位于贞丰县板贵乡的花江公路大桥建成通车以后，这里便逐渐冷落下来，铁索桥更多的是作为一种文物而存在了，所以一九八二年贵州省政府便将它列为省级重点文物保护单位。铁索桥南岸贞丰县境内的古驿道上，有一条由许多大小摩崖石刻、石雕连接而成的书法艺术长廊，可以让人回味一下久远的历史。

可以说，这段花江上的几座已经通路的桥梁分别代表了几个不同世纪的产物。铁索桥是十八世纪修建的；钢筋混凝土结构的板贵乡公路桥是二十世纪修建的；而北盘江特大桥是关岭至兴义高等级公路的所属大桥，这座现代化的悬索桥则是二十一世纪的产物，成为二十一世纪初连接两岸的新的交通要道。这座大桥也就成了新的滇黔通道上的锁钥和咽喉。它以三百八十八米的主跨长度，横跨号称“世界大裂缝”的花江大峡谷，桥面至江面高达三百六十六米，是同类桥梁中的中国第一。我于二○○五年春天经过这座中国第一高桥时，那种兴奋和惊讶，至今记忆犹新。站在桥梁的观景台上，往左看，山峦叠嶂，新公路盘旋其间，像天路纵横在白云之间；往右看是峡谷的最深处，一座石拱桥横跨花江南北，巨大的山体耸立着几十座刀削般的山峰，石拱桥显得那么娇小。我曾无数次驾车经过这座石拱桥，石拱桥连接的老花江公路由于新公路的建成，昔日繁忙的景象已经不复存在。在二○○三年以前，从贵阳经过这条老公路到贞丰县城需六个小时左右，眼前这座中国第一高桥通车后，时间缩短了两个半小时，二○○九年，坝陵河大桥通车后，又缩短了一个半小时。现在，从贵阳到贞丰县只需两个小时即可到达。

据不完全统计，近年来北盘江上建设的公路桥和铁路桥有三十多座，其中七座为世界级别的桥梁。如果说，二○○九年通车的坝陵河大桥以全长二千二百三十七米、主跨长一千零八十八米刷新了关兴公路北盘江特大桥中国第一高桥的纪录，那么在二○一六年九月十日，杭瑞高速毕节至都格段北盘江大桥合龙，高五百六十五点四米，又取代了坝陵河大桥成为世界第一高桥。这座新的北盘江大桥，原称尼珠河大桥，是中国境内一座连接云南省曲靖市宣威市普立乡与贵州省六盘水市水城区都格镇的特大桥，位于泥猪河之上，为杭瑞高速公路的组成部分。该桥于二○一三年动工建设，二○一六年九月十日完成合龙，二○一六年十二月二十九日竣工运营。它北起都格镇，上跨尼珠河大峡谷，南至腊龙村，桥梁全长一千三百四十一点四米，桥面至江面距离五百六十五点四米，采用双向四车道高速公路标准，设计速度八十千米每小时，工程项目总投资十点二八亿元。

可是，杭瑞高速北盘江大桥世界第一高桥的地位也将不复存在，因为，六枝至安龙高速花江大峡谷大桥将再次刷新这个纪录。

而花江大峡谷大桥下的小花江村民组，时至今日，随着交通的高速发展，也旧貌换新颜。原来这里是“石窝窝的苞谷岩缝缝的草，春天的光棍满山跑，留不住老婆娶不进媳妇，风吹石头遍地吵”。长期以来，小花江村民组主要依靠传统种植和养殖为主，这显然是这片土地的短处，而他们还只能在这短处上寻找生计，这必然造成增收渠道窄，产业单一，村里主要劳动力不得不外出打工，留下老弱病残仅靠传统的种养殖获得微薄收入，长期以来，这里的群众一直挣扎在贫困线之下。实施精准扶贫后，这里的贫困趋势得到了有效的遏制，并于二○二○年脱贫摘帽，人均纯收入达到八千一百七十五元，撕掉了千百年来贫困的标签，走上了致富的道路，成了远近闻名“绝地逢生”的生动故事，其前后鲜明对比的真实写照被大家誉为“石头开花”的村庄。特别是乡村振兴示范创建活动启动，乡、村两级结合小花江实际，在深入调研后，确定走“红色+”文旅融合+高质量发展之路。在实施项目上，坚持以增加群众收入为核心，实施以工代赈，充分动员群众在项目工地务工、为项目提供闲置废旧材料、废旧房屋出租改造等方式参与项目建设获得收入。至二○二一年小花江组启动乡村振兴示范创建以来，共实施乡村振兴示范创建项目七个，投资七百二十万元，群众通过务工、提供材料等获得收入达一百四十三万元。在鼓励创业上，通过项目实施、乡村特色旅游、红色教学培训等不断增加人员和聚集人气，动员多户外出务工人员返回开办农家乐，年收入达十万余元；在拉动旅游上，依托小花江秀美风光和铁索桥、摩崖石刻文化周末游、长假游旺季时段，动员三十余户群众售卖特色农特产品，户均年营收可达三万余元，村级成立的贵州省红色文化研学有限公司已累计营收超十二万元并全部纳入村集体经济。在产业增收上，结合小花江气候，以旅游商品产业为核心，动员群众实施老幼皆宜的生态特色小米蕉种植，亩产产值可达三千余元。增收渠道拓宽了，村民人均纯收入增加到一万两千七百七十八元，巩固脱贫攻坚成果成效显著。

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（本文为节选，完整作品请阅读《人民文学》2023年03期）